2019/12/18 18:52:00｜単車一般 2

次期候補

最近，KLX230が発売されたばかりであることに気付いた。セローが生産終了する中，歓迎できる登場だ。 　スペックを見ていて注目したのは，ボア・ストロークが67x66mmと，ほぼスクエアな点。カワサキ車には過去二車種乗った。KL250とスーパーシェルパだ。共通していたのは，低回転域でのスロットル操作に対する好ましい反応だった。 　オーバースクエアになるほどそれは失われやすい傾向にあるが，比較的ショートストロークのスーパーシェルパでも，その特性は活かされていた。KLX230のスペックからは，引き続きそのことが期待できる。 　カワサキのユニトラックは，リンクが下面に突き出しすぎる傾向があるが，写真を見る限りその点も心配なさそうだ。 　2019.12.18(水)

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2019/12/17 17:53:00｜単車一般 2

ホーンボタンの位置

セローに限らず，私が乗ってきた多くの単車の左手スイッチの位置，サイズ，作動方向には問題があった。 　今回PCXにも乗るようになって，そのことに関するセローの不具合が目立つようになった。特にホーンボタンが，最も操作しやすい位置にない点だ。 　今までホーンボタンが少し上方に来るようにしていたのだが，最優先ということで，もう少し上方に回し，とっさの場合自然に左手親指が押せる位置とした。 　副作用はウインカースイッチ操作時，左手親指が今までよりグリップから外れる量が多いことだが，これは時間的余裕がある中での操作だから，大きな問題ではない。 　今回の位置決めで，操作時の親指の動きは，セローとPCXで同様となった。 　左手スイッチのレイアウトに関して文句なしはDT1だが，ホーンボタンが一番下にあるXR600Rもそう悪くはなかった。その理由は，ホーンボタンを押す時，大きなウインカースイッチが親指内側に当たり，ガイドの役割をするので，正確に操作できるからだ。 　XRよりも新しいタイプのスイッチを装備したXLR BAJAは，操作間違いし易いレイアウトであり，最悪だった。 　2019.12.17(火)

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2019/12/16 21:07:39｜PCX

夜間慣熟

夜になってからPCXを引っ張り出し，スクーターの夜間慣熟&灯火類の性能確認。 　ヘッドライトは二灯なのに，それ程明るい感じはしない。まあセローよりはマシ。ただライトがフレームマウントなので，ワインディングではもう少し照射幅が欲しい。ウインカーの表示灯は，すごい明るさでちょっと邪魔。 　気付いたのは，ヘルメットの風切り音。ウインドシールドがあるからか，シールド上部の風速が速く，それがヘルメットに当たって風切り音が大きい。 　風といえば，足の周辺で風が渦巻いていて，案外寒い。脚部にはほとんど風が当たらないから，相対的に寒く感ずるのだろう。 　最近のホンダ車の左グリップ周りは，上からビーム切り替え，ホーン，ウインカーの順なのだが，やはりこの配置が好ましい。最優先すべきはホーンスイッチだ。 　このレイアウト，実はDT1と同じだ。但しビーム切り替えの方向は逆。スイッチ形状やサイズは断然DT1が使い易いが，ホンダの考え方には賛成だ。改めてセローに乗ってみると，PCXレイアウトの良さを実感する。 　あれこれ試しながらの一時間は，肩凝りしながらも楽しく過ぎ去っていった。 　でもやはり，スクーターよりはカブが良い。 　2019.12.16(月)

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2019/12/15 18:12:00｜PCX

PCX導入

急な話があって，走行距離2千KmチョイのJF28型PCXが来ることになった。 　まずはバッテリー交換。エンジンがかかるようになった。次に洗車。台所洗剤を用い，全般を洗い上げたが，シートだけはなかなか綺麗にならず，亀の子ダワシを使って何とか終了。 　次にFブレーキフルード交換。濃い茶色に変色していたので，せっせと流した。しかしなかなか新油の色にはならず，適当なところで切り上げた。その結果，タッチは向上した。 　次はタイヤ交換。古いタイヤはカチカチで，試しに舗装路上で深くバンクし強めに駆動力をかけてみると，呆気なく滑る。新しいタイヤは，BATTLAX SC。 　その後ダートで表面のワックス落とし。写真はその時のものだ。 　更にエンジンオイル交換。指定のホンダE1にした。ついでにFフォークインナーチューブを作動油で磨き，一応終了。 　残るはコンビブレーキのフルード交換。 　ところでそのコンビブレーキは，やはり違和感がある。特に滑りやすい路面では，停止時の最後にフロントブレーキの圧を緩め，リア圧を少し増すのだが，左レバーを操作すると最後の最後にフロントが効いてしまう。 　私はスクーターには馴染みがない。経験したのはラビットS301だが，リアブレーキは右足作動だったし，左グリップはクラッチレバーと変速機構があって，扱い方は通常の単車同様だったから，今更左レバーでブレーキをかけるのは違和感がある。自己暗示として『これは自転車』と思いながら乗った。 　もう一つ，やはり下半身でのグリップができないため，上半身に力が入る。それ程の距離ではないのに，肩凝りした。そこでホールドの方法を模索したところ，センターのトンネルを挟むとともに，盛り上がったシートバックを利用して前後に突っ張る感じにしてみた。突っ張りはコントロールには役立たず，トンネルグリップに頼る感じだ。 　カブでは熱海まで行ったことがあるが，PCXでは概ね市内用限定かなというのが印象だ。 　2019.12.15(日)

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2019/12/14 16:11:05｜Serow250

6歳

セロー導入から6年が過ぎた。この間の走行距離は，6万Km余。平均して毎年1万Km走った。あまり遠くには行っていないが，期間あたりの走行距離はXRの2倍だ。 　体力低下に伴ってXRからセローに乗り換えたのだが，その効果が明確なのは，林道の更に奥，濡れた赤土の急斜面あるいは大きな石ゴロゴロの河川敷等，転倒が前提のような地形においてだ。 　林道や高速を含む道路を走るだけなら，XRの方が体の負担が少ない。それは主として乗車姿勢の違いによる。だから長距離に出ることが少なくなったのかもしれない。 　さあ，次の1万Kmの始まりだ。 　2019.12.14(土)

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