2022/03/04 18:59:00｜道２

六道山ダート

先日所沢に用件があって行く際，暖かさに誘われて，少しというかかなり遠回りした。 　遠回り経路は六道山ダート。歩行者や自転車が多いのであまり飛ばす訳にはいかないが，近場で楽しめる貴重なダート路だ。 　途中，トトロの森への入口で一枚撮影。この奥に続く細い道にも，少ないとはいえ歩行者がいるので要注意。 　2022.3.4(金)

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2022/03/03 18:59:00｜何でも４

核共有

最近，核共有について議論しようとする発言がある。保有と異なるのは，日本自身が核兵器を装備するのではなく，他国の核兵器を日本に配備する点。その核兵器を使用するためには，供給国の許可が必要だ。 　アメリカから供給される核を共有しているのは，ドイツ，ベルギー，イタリア，オランダ。そのような回りくどい方法をとっているのは，核拡散防止条約によって核兵器保有が常任理事国であるアメリカ，イギリス，フランス，中国，ロシアに限られているからだ。なお非締約国は，インド，パキスタン，イスラエル等。 　核共有が話題となったのは，今回核保有国であるロシアによるウクライナ侵攻。侵攻しつつ核兵器の使用をチラつかせている。もしウクライナがNATOに加盟し，核共有国であったなら，ロシアによる侵攻のハードルはかなり高かっただろう。 　ロシアが核共有国に対して核兵器使用の意図を示すということは，ロシアも核による反撃を受けるということだからだ。 　日本についていえば，アメリカの核の傘に入っていると言われているが，有事においてアメリカが核を使用する意思があると，相手に宣言するとは限らず，また使用するとは限らない。 　弱小国が強国の侵略を阻止する手段は極めて限られる。今回のウクライナのようなことがあった場合，弱小国がとれる最大の手段は相打ちだろう。互いに核兵器を撃ち合い，共に滅亡するのが最大の抵抗だ。 　軍隊さえ持っていない日本は，ウクライナと比しても相当の弱小国だ。軍隊を整備するとともに，国連に加入し続けるなら核共有の可能性を追求すべきだ。 　そもそも，常任理事国だけが核保有できるというのは，受け入れ難い。日本にICBMの基地を造るのは難しいだろうが，SLBMなら物理的には可能だ。 　2022.3.3(木)

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2022/03/02 18:52:00｜パーツ

Oリングの耐久性

先日タペットクリアランスを測定した際，ホールキャップのOリングを交換するかどうか迷った。過去の単車では部品を準備はしていたが，このOリングを交換したことはない。開け閉めを繰り返してもオイルリークしたことがないからだ。 　しかしセローの場合，この箇所も含めて接触面がほぼ平面になり，弾力性が失われた結果，開け閉めしなくてもオイルリークした例がある。 　一度はそのまま使ってみたものの，他ヶ所の例からいずれリークするだろうと交換することにした。キャップを閉めていくと，最後の一回転位でゴムの抵抗を感ずる。やはり交換しておいた方が良さそうだ。 　2022.3.2(水)

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2022/03/01 18:58:02｜単車一般 2

スーパーカブの行方

昨年国内向けカブ110が生産終了した。法的にABS未装着車の新車販売ができなくなったからだ。 　巷では次期110はABS付ディスクブレーキを装備し，既にタイカブに積まれているロングストロークの新エンジンに変更されるだろうと囁かれている。 　カブは50，110，125があり，キャラクターが異なっている。50と110が以前からのコンセプトを継承した働く単車であるのに対し，125は初代カブのイメージを最優先した上で，キャストリム，チューブレスタイヤ，キーレスエントリーと，付加価値を満載している。 　125がイメージを優先したと実感する一番のポイントは，小さなリアキャリア。少なくとも日本では，あのキャリアでは役不足。その意味で，名前だけのカブといえる。 　このようなラインナップの中で，日本国内で110を次にどうするかは悩みどころに違いない。郵便局ではまだ110を使っているが，新聞店等がベンリィに移行していることから，販売数が過去程には期待できないからだ。 　国内向け次期110をどのような位置付けとするか？個人的には，カブ90のコンセプトを継承し，法的にクリアできる造りの125を期待したい。 　2022.3.1(火)

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2022/02/28 18:57:10｜Serow250

タペットクリアランス

昨日出発前，排気側のタペットクリアランスを測定した。 　実はこのセロー，新車からまだ一度も測定したことがなかった。今まで乗ってきたどの単車と比較しても，タペットホール周りに障害物が多くて作業し難いので，ついそのままにしてきた。 　今回測定してみようと思ったのは，まだ十分に温まっていない間，スロットルを戻した時にエキパイまたはマフラー内で低い単発爆音がすることがあったから。 　測定してみると0.1mmのシクネスゲージが若干の抵抗があるものの入り，0.15mmは全く入る気配がない。許容範囲は0.1〜0.15mmだから一応OK。0.15近くまで広げようと思ったが，アジャスターを回すためにはドライバーではなく，一辺3mmの四角アジャストレンチが必要だ。また周りに障害物があってアクセス方法が限られるので，工具を加工する等の工夫を要する。 　排気側は何とか測定できるものの，吸気側は取り外さなくてはならない部品が多く，また取り外したとしてもフレームが邪魔になりなかなか難しそうだ。 　写真は0.1mmのゲージを入れたところ。 　…………… 　ところで今回，測定値が許容範囲内だったのは意外だった。今まで乗ってきた単車は，シムを使ったDOHC車を除き，まず千Kmで，その後1万Km毎に，最大制限値以上に増えたクリアランスを調整してきた。 　特異だったのはXLR BAJA。クリアランスが減少していたことが一回あった。バルブシートが凹んでいる可能性があったが，その後の測定ではそれ以上の変化はなかった。 　XR600Rはクリアランス増大傾向があったものの，2万Km頃からは変化することなく，その後は8万5千Km余まで測定のみだった。 　セローのエンジンは，初期馴染ませ不要な程度に工作精度が向上したのだろうか？ 　2022.2.28(月)

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